| T O P I C R E V I E W |
| salva_fiore |
Posted - 05/04/2010 : 18:35:33
Bello è molto commovente è il racconto scritto dal presidente Galario G. dell'associazione "Napoli nel Mondo", il quale in un link del sito ha voluto riecheggiare i suoi ricordi d'infanzia legati alla nostra Piedimonte, nello scenario di Piazza Carlo III a Napoli. Troviamo un esplicito riferimento al nostro sito e alla nostra associazione e anche a quello di R. Serafino le stradeferrate.it, insomma una bella soddisfazione per tutti...!
http://www.napolinelmondo.org/public/wp/index.php/2010/03/lalifan/
Inserisco anche lo scritto perchè rimanga per sempre nel forum:
L’Alifana …. È un ricordo della mia infanzia, sono nato in Via Arenaccia e ho frequentato l’asilo alla scuola Dante Alighieri sita in piazza Carlo III; in questa stessa piazza, perché vi erano dei giardinetti, i miei mi portavano a giocare ed io mi incantavo a vederli attraversare da un trenino bicolore, crema e rosso, formato da una motrice ed un rimorchio: l’Alifana, che da molti sentivo dire :” ‘A ferrovia ‘e cartone!”.
“‘A ferrovia è cartone? ( la ferrovia di cartone) ?” dicevo tra me e me “ Ma questi sono scemi? Non vedono che è di ferro?”, poi un po’ più grandicello mio padre, che era dipendente della azienda tranviaria napoletana e per me considerato un “esperto” , mi spiegò tante cose, alcune fantasiose, altre fondate e tecniche e, oltre a portarmi più volte in esso trenino ed io ero estasiato durante il viaggio, mi raccontò la storia, le origini di questa ferrovia, mi spiegò il percorso e come ho detto me lo dimostrò praticamente portandomi, e lungo il percorso mi ricordava i posti ed il luoghi che fino allora mi aveva illustrato verbalmente; peccato che allora non ci fossero le macchine fotografiche come si dispone ai nostri giorni e le foto le possono fare anche i ragazzini, come lo ero io allora. Per prima cosa chiesi del perché essa era chiamata :” ‘a ferrovia ‘e cartone”, e mi fu spiegato che il nome era dovuto per alcune cose quali lo scartamento ridotto dei binari, le carrozze (o rotabili) piccoline e pocoaccoglienti, sedili di legno, pittura non sempre rifatta, entrate senza un porta che le chiudesse, servizi non sempre efficienti e puntuali, linea a binario unico caratterizzato da coincidenze, col sistema del passaggio del “testimone” o del “bastone pilota” come per le corse a staffetta nell’atletica. Consisteva in pratica che il macchinista di uno dei treni su uno dei tratti in cui era suddivisa la linea, veniva dotato di un bastone (o altro oggetto) opportunamente marcato che rappresentava la “via libera”; il possesso di tale oggetto autorizzava il macchinista a partire. Giunto nella stazione ove avveniva l’incrocio con altro treno, il macchinista in possesso del bastone lo consegnava al collega del treno incrociante autorizzandolo quindi a partire, questo sistema sebbene poco pratico era abbastanza efficace ed in uso anche per altre tranvie, quali la Provinciale o la Atan.
Come nacque l’idea della ferrovia e perché “ALIFANA”? Dalla esigenza di collegare in modo pratico e veloce alcuni comuni dell’alto casertano, dell’agro aversano e dell’interland napoletano con Napoli e nel 1898 viene presentato un progetto che intendeva prolungare la tranvia provinciale, ‘o papunciello“, da Aversa, proveniente da Napoli, fino a Piedimonte d’Alife (dal 1970 Piedimonte Matese), ma il progetto non si concretizzò ma l’idea era partita. Nel 1900, con Regio Decreto, il 1° aprile (non è uno scherzo) fu accordato ad una società tramviaria con sede a Lione (Francia) la concessione per la costruzione e l’esercizio di una linea ferroviaria che collegasse Napoli con Piedimonte d’Alife, da qui il nome di Alifana, tale concessione passò poi nel 1905 alla “Compagnie des Chemins de Fer du Midi et d’Italie” con sede a Parigi anche conosciuta con sigla CFMI: Compagnia delle Ferrovie del Mezzogiorno d’Italia.
Il progetto prevedeva due tratte a trazione diversa.
- La prima tratta, detta tratta bassa, a trazione elettrica da Napoli- Santa Maria CV- Biforcazione Capua, essa da Napoli Piazza Carlo III toccava le seguenti 19 stazioni: Capodichino, Secondigliano, Piscinola, Marano, Calvizzano, Giugliano, Aversa, Lusciano, Trentola-Ducenta, Frignano, Casaluce, Teverola, Santa Maria Capua Vetere-Sant’Andrea dei Lagni, Curti, San Pietro, Anfiteatro, Biforcazione e Capua. Erano inoltre previste alcune fermate facoltative come a Via Regina Margherita a Secondigliano ed al Ponte di Marano (bivio per Mugnano).
- La seconda tratta, a trazione a vapore da Biforcazione toccava le seguenti stazioni: Sant’Angelo in Formis, San Iorio, Triflisco, Pontelatone, Piana di Caiazzo (oggi Piana di Monteverna), Caiazzo, Villa Ortensia, Alvignano, Dragoni, Alife e Piedimonte d’Alife.
Dopo alcune, normali lentezze burocratiche, ma comunque minori di quelle che sorgerebbero ai nostri giorni, si parte con la fase realizzativa ed il 30 marzo 1913 il primo treno parte dalla stazione di piazza Carlo III di Napoli, attraversa la piazza tagliandola in due, con i giardinetti ai due lati per poi raggiungere Capua, inaugurando così la “tratta bassa”, il 5 ottobre 1914, dopo che il 31 dicembre 1913 si era aperto il tratto Capua- Caiazzo, fu finalmente concluso e percorso l’ultimo tratto Caiazzo- Piedimonte.
Ricordo perfettamente i trenini fermi alla stazione vicino alla Chiesa di S. Antonio Abate (Sant’Antuono) su due binari e formati da due carrozze, di cui una era la motrice. Ne ho in mente il percorso effettuato diverse volte nel quale mi accompagnava mio padre, di esso ne sono memore e sicuro fino ad Aversa, per l’altro percorso meno presente nella memoria ho fatto una rinfrescata su internet su due siti di particolare interesse e che invito i lettori di questo articolo a visitare e dai quali sono tratte le foto allegate: http://www.lestradeferrate.it/mono1c.htm e http://www.gafa.it/ (già http://www.amicialifana.it/index.htm ) Dalla stazione i due binari si riunivano in uno solo attraversando Piazza Carlo III° nella parte centrale per dirigersi in Via Don Bosco mantenendo la destra ed effettuare la salita verso l’attuale Istituto Don Bosco dove sempre sulla destra c’era lo Scalo merci,da qui la linea entrava in una breve galleria che sottopassava Via Don Bosco (ricordo che lo passavamo per raggiungere il campo di calcio dell’ ENAOLI) per poi risalire verso la collina di Capodichino, poi il sovrapasso di Via Filippo Maria Briganti con un viadotto di cui sono ancora visibili due arcate. Continuando la salita la linea sbucava su Viale Maddalena andando verso Capodichino parallelamente a Viale Maddalena, la linea raggiungeva la stazione di Capodichino, poi scavalcava Calata Capodichino con un ponte (vedi Calata Capodichino – Strade di Napoli www.napolinelmondo.org) , per dirigersi parallelamente al Corso Secondigliano dove era ubicata la stazione di Secondigliano. Percorrendo la linea sempre parallelamente al Corso Secondigliano, essa attraversava Via Regina Margherita con fermata facoltativa alla casa cantoniera. Da qui la linea si dirigeva verso Miano, passando alle spalle del cimitero, portandosi sul lato sinistro di Via Don Guanella fino alla stazione di Piscinola, ubicata dove è l’attuale stazione della linea 1 della metropolitana napoletana. Il percorso proseguiva verso Cupa Filanda per portarsi parallelamente a Via Santa Maria a Cubito fino ad attraversare Via Napoli, la strada che conduce a Mugnano. Qui era presente una casa cantoniera, che svolse il ruolo di fermata facoltativa per poi raggiungere la stazione di Marano, per giungere alla stazione di Mugnano, all’incrocio con la provinciale Mugnano-Calvizzano. Il percorso seguiva poi l’attuale Corso Europa fino ad attraversare la Circumvallazione Esterna poi la linea proseguiva nel comune di Villaricca seguendo l’attuale Via Domenico Fontana ed entrava nel comune di Giugliano, dove ovviamente vi era la stazione di Giugliano. Da qui la linea giungeva alla periferia di Aversa lambendo l’ippodromo ove c’era la fermata di Aversa Ippodromo, per poi giungere alla stazione di Aversa. Qui finisce il mio ricordo mnemonico e continuo il tracciato traendolo dalla lettura dei siti web citati. Uscita così da Aversa, la linea entrava in Lusciano ove era un’altra stazione, proseguiva ancora verso Trentola ove era un’altra stazione per segue la Via Ex Alifana toccando la fermata di San Marcellino. Successivamente la linea attraversava la statale Aversa – Casal di Principe ove era una casa cantoniera oggi distrutta e sottopassava la linea ferroviaria Napoli-Roma, entrando in Frignano: qui era ubicata un’altra stazione. Il percorso dell’Alifana proseguiva poi portandosi a Casaluce, ove era una stazione,da qui il percorso raggiungeva l’Appia ponendosi parallelamente a quest’ultima nel punto in cui era ubicata la stazione di Teverola. Proseguendo lungo l’Appia raggiungeva poi il ponte sui Regi Lagni ove era posta la stazione continuando in maniera rettilinea, la linea giungeva a Sant’Andrea dei Lagni dove vi era la stazione di Santa Maria Capua Vetere-Sant’Andrea dei Lagni,aldilà della stazione, due binari verso sinistra conducevano al deposito dell’Alifana ed all’area alle spalle della stazione FS di Santa Maria Capua Vetere per giungere a Capua ed io mi fermo qui, in quanto del vecchio tracciato della “tratta alta “non ho ricordi personali e del nuovo tracciato invito di nuovo a visitare i siti web citati.
Nel 1955 venne chiusa il capolinea alla stazione di Carlo III ed il capolineo venne ubicato presso lo Scalo merci,
raccordato alla vecchia stazione con navetta di pulman; lo scalo venne adeguato ad essere capolinea con la costruzione di pensilina e raddoppio di binari, questa fu operante fino al 1970, poi per i lavori della tangenziale il capolinea fu arretato a Capodichino per poi passare nel 1975 a Secondigliano… poi è storia recente.
www.metrocampanianordest.it/home.asp" target="_blank">http://www.metrocampanianordest.it/home.asp
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| alsafe |
Posted - 08/04/2010 : 23:15:49
diciamo che lo spazio antistante il mobilificio e' abbastanza per contenere 2 binari, la fermata era molto prima ,ma non ricordo esattamente.il fatto che ci siano stati 2 binari l'ho ricordato dal primo momento,come la banchina al centro della massicciata.e' strano che nessuno,nemmeno di metrocampania ricorda questo particolare?Mio padre me lo disse una volta che l'avevano indietreggiato il capolinea spiegandomi esattamente "dove sta il deposito della Ferrarelle".Non ti ricordi, fiore il deposito della Ferrarelle,si entrava dove adesso c'e' il palo aereo curvo? Di piu' non ricordo... |
| salva_fiore |
Posted - 08/04/2010 : 23:02:11
Alsafe ci puoi dire esattamente dove stavano i doppi binari, ossia a quale altezza della strada di Via Maddalena? Non è che si trovavano dove c'è il mobilificio, oltre il quale c'è la curva di Cupa Pozzelle e lì c'era lo spazio per le manovre? Dico queasto perchè ROS ultimamente ha scoperto che a Via Cupa Pozzelle c'era una fermata facoltativa. |
| alsafe |
Posted - 08/04/2010 : 22:54:59
fiore,ripeto,se la memoria non mi inganna e comunque i ricordi non sempre si "ricordano",c'erano 2 binari, quindi nessuna retromarcia fino a Secondigliano... |
| salva_fiore |
Posted - 08/04/2010 : 22:46:28
Nessuno ha notato una notizia importantissima contenuta in questo link. Nella memoria raccontata sopra, l'autore fa una importante affermazione, dice in conclusione che la tratta bassa, dopo l'arretamento allo Scalo Merci e prima di attestarsi definitivamente a Secondigliano, subì uno spostamento intermedio a Capodichino. Quindi si conferma quello che diceva Alsafe, che Capodichino fu stazione terminale per un certo periodo. Ritorna il dilemma di come si faceva l'inversione delle elettromotrici...! |
| ALn61 |
Posted - 05/04/2010 : 22:22:27
Condivido il tuo giudizio: bello e commovente. |
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